Διαβάζω όμως οτι αυτή τη φορά έγινε πραγματικά “της κολάσεως”, με ουρές χιλιομέτρων - ειδικά σε αυτή την άθλια εθνική οδό Κορίνθου-Πατρών, για την οποία (όπως και σε άλλους τέτοιους δρόμους, χωρίς τις απαραίτητες λωρίδες και τη διαχωριστική νησίδα) ο εργολάβος εισπράττει παράνομα, όπως καταγγέλεται, τα διόδια - βάσει κοινοτικής οδηγίας. Εδώ έχουμε ένα πρώτο “τριτοκοσμικό” θέμα: Είναι ή δεν είναι νόμιμα τα διόδια; Κι αν δεν είναι (σύμφωνα με την κοινοτική οδηγία, με ποιο δικαίωμα η κυβέρνηση (το ΥΠΕΧΩΔΕ δηλαδή) έκανε αυτές τις συμφωνίες με τους εργολάβους – οι οποίοι εισπράττουν εδώ και καιρό, χωρίς να έχουν καν αρχίσει ακόμα έργα;
Ποια είναι η διαφορά από τις άλλες χρονιές; Πρώτον, οτι τα ΙΧ συνεχώς αυξάνονται . Δεύτερον, οτι οι νέοι εργολάβοι των εθνικών οδών δεν “ανοίγουν” τα διόδια τις ώρες της αιχμής (όπως έκανε το κράτος παλαιότερα), για να μη χάσουν τα λεφτά. Διαβάζω οτι τελικά, μετά από πιέσεις – και για λίγη ώρα – άνοιξαν κάποια. Εδώ είναι το δεύτερο “τριτοκοσμικό” ζήτημα: Δικαιούται να σου ζητάει διόδια ο εργολάβος, αν δεν μπορεί να σου εξασφαλίσει στοιχειωδώς ομαλές συνθήκες κυκλοφορίας στον δρόμο που “ελέγχει”; Μήπως δεν δικαιούται επίσης να εισπράττει διόδια, όταν εκτελεί έργα – και σε περιορίζει, ας πούμε, στη μία λωρίδα;
Ακούω τόσα χρόνια τους συγκοινωνιολόγους/περιβαλλοντολόγους που λένε οτι η χώρα μας έχει “λάθος προσανατολισμό”. Οτι προσπαθούμε να φτιάξουμε οδικούς άξονες – ενώ θα έπρεπε να επικεντρώνουμε στη μετακίνηση με το τρένο. Αισθάνομαι κι εγώ ένοχος, γιατί έχω ΙΧ - και επιβαρύνω κι εγώ την κυκλοφορία με τις εξόδους μου. Αντιλαμβάνομαι οτι είναι λάθος αυτό το μοντέλο “όσο περισσότερους δρόμους φτιάχνεις, τόσο περισσότερο διευκολύνεις τελικά – όχι τη μετακίνηση – αλλά την αγορά νέων αυτοκινήτων”.
Όμως, η συνεχής αύξηση των ΙΧ (πέρα από το ψώνιο του Έλληνα) δεν υπαγορεύεται από το συνεχές marketing της αγοράς αυτοκινήτου – και τον τραπεζικό δανεισμό; Όταν περάσει αυτή η κρίση, δεν θα επανέλθουμε στη μαζική (και εύκολη) απόκτηση ΙΧ; Αλλιώς, δεν θα κινδυνεύει πάλι μια ολόκληρη αγορά, με χιλιάδες εργαζόμενους, να υποστεί τις (κοινωνικές) συνέπειες μιας ύφεσης, που κανείς δεν τη θέλει; Κι αφού αυτό συμβαίνει ούτως ή άλλως, μια απόσυρση δεν θα ανανέωνε τελικά το στόλο, θα μείωνε τη ρύπανση και θα επιτύγχανε μεγαλύτερη οδική ασφάλεια – αλλά και θα βοηθούσε στην κρίση; Άρα;
Όσο κι αν ακούω οτι και η Αττική οδός “μποτιλιάρεται” κάποιες ώρες της ημέρας, δεν μπορώ παρά να σας ομολογήσω οτι κάθε φορά που πάω στη δουλειά μου, κάνω “άγαλμα” στο Σημίτη, το Λαλιώτη, τον Μπόμπολα (ή όποιον άλλον θέλετε). Αντί να οδηγώ/ρυπαίνω/καταπονώ το αυτοκίνητο μου επί μία ώρα μέσω του κέντρου, φτάνω σε 15 λεπτά – με τριψήφιες ταχύτητες. Φυσικά πληρώνω – και ακριβά. Αλλά αισθάνομαι οτι από το “κομβικό” αυτο έργο, εισπράττω μια ουσιαστική “ανταπόδοση”.
Με βάση την εμπειρία της Αττικής οδού, η ανακοίνωση του μεγαλεπήβολου προγράμματος οδικής ανάπτυξης (ειδικά για την Αττική) από τον Γιώργο Σουφλιά μοιάζει λογική – ασχέτως αν ακούγεται πολύ “μελλοντική” και ενδεχομένως καταστροφική για τα Μεσόγεια, που ένας Θεός ξέρει πώς θα αναπτυχθούν, έτσι χωρίς σχέδιο.
Μήπως όμως ο προβληματισμός του Αντώνη Καρκαγιάννη στην Καθημερινή είναι σωστός; Μήπως δεν πρέπει να κάνουμε άλλα έργα οδικής ανάπτυξης στην Αττική, αλλά να “σπρώξουμε” οικονομική δραστηριότητα και έργα προς την περιφέρεια, ώστε να επιτευχθεί μια ουσιαστική αποκέντρωση; Είναι εφικτό όμως αυτό ή θα παραμείνει η Αθήνα πρωτεύουσα μιας “υδροκέφαλης χώρας”;
Επιστρέφω στη “μεγάλη επιστροφή” - και στον τρίτο κόσμο της Κορίνθου-Πατρών. Πριν κάνουμε οτιδήποτε άλλο, είναι δυνατόν ο ένας από τους δύο βασικούς οδικούς άξονες εξόδου από την Αθήνα (και ταυτοχρόνως η κύρια πύλη εισόδου από την Ευρώπη, μέσω Ιταλίας) να είναι ακόμα στο “Θα”; Είναι δυνατόν να εισπράττονται διόδια τόσο καιρό (προκαταβολικά) και ακόμα να μην έχει αρχίσει τίποτα; Είναι δυνατόν να είναι ο δρόμος με τα περισσότερα θανατηφόρα τροχαία – και να μην είναι ακόμα “εθνική προτεραιότητα”;
Είμαι απολύτως διατεθειμένος να ακούσω τους ειδικούς για την αλλαγή στρατηγικής που ίσως πρέπει να αποφασίσει η χώρα – να σταματήσει να επενδύει στους οδικούς άξονες. Αλλά, εν έτει 2009, αν εξακολουθούμε και έχουμε τέτοια “εθνική οδό”, νομίζω οτι δεν μπορούμε να συζητήσουμε τίποτε άλλο, πριν την κάνουμε το γρηγορότερο δυνατόν αυτοκινητόδρομο...
Υ.Γ. Είναι προφανές οτι η εντοπιότητα υποδεικνύει τις προτεραιότητες - που συνδυάζονται με τις χαμηλές επιδόσεις του Γιώργου Σουφλιά. Ελάχιστα χιλιόμετρα στο Μαλιακό, μερικά ακόμα στην Εγνατία, εκτροπή του Αχελώου, ελάχιστη δουλειά στο μετρό της Αθήνας. Η γέφυρα του Ρίου-Αντιρρίου παραμένει “αναξιοποίητη”, γιατί ούτε για την Ιονία Οδό έχει αρχίσει τίποτα, εδώ και πέντε χρόνια...
Οι φωτό είναι από τα in.gr και http://www.digital-camera.gr
Οι συναυλίες που έχουμε δει (ή χάσαμε) στη ζωή μας, μας καθορίζουν. Η πρώτη σημαντική που έχασα ήταν η μεγάλη συναυλία της Διεθνούς Αμνηστίας, στις 10 Οκτωβρίου 1988. Έκανα την πρώτη ραδιοφωνική εκπομπή της ζωής μου, στο ξεκίνημα του Sky 100.4 - και ήταν αδύνατο να λείψω, όσο κι αν “έσκαγα” από το κακό μου...
Έτσι, μαζί με τους Peter Gabriel, Sting, Bruce Springsteen, Tracy Chapman (χάθηκε αυτή) και Γιώργο Νταλάρα, έχασα την ευκαιρία να δω έναν από τους επιφανέστερους καλλιτέχνες του (πραγματικού και όχι μεταφορικού) τρίτου κόσμου, τον Σενεγαλέζο Youssou N'Dour. Τον είχαμε μάθει δύο χρόνια πριν, από τη συμμετοχή του στο αριστουργηματικό “In Your Eyes”, της μεγαλύτερης εμπορικής επιτυχίας του Gabriel, “So” - ήταν η εποχή που ο πρώην τραγουδιστής των Genesis άρχιζε την εξερεύνηση της (ανύπαρκτης ως όρου ακόμο) “world music”.
Έκτοτε δεν παρακολούθησα τον Ν'Dour φανατικά, αλλά δύο ακόμα συνεργασίες ήταν εξαιρετικές: Μία με τη Αμερικανο-σουηδή Neneh Cherry στο “7 seconds” και μια με τον Ιάπωνα Ryuichi Sakamoto, με το “Diabaram” στο άλμπουμ “Beauty”. Το post αυτό “μεταδίδεται” την ώρα που δίνει συναυλία στην Αθήνα, για φιλανθρωπικούς σκοπούς.
